Тормоза на Toyota Celica

Здесь будет город-сад?

Вот это уже больше похоже на то, сколько было заплачено за это железо.

Вот так бы выглядели новые тормозные механизмы. А у нас получилось сделать это из того, что было на первой фоте!

Старый механизм перед демонтажем.

Очевидно, что новый ручник не будет настолько эффективным. Сравните колодки.

А оно подходит... Как тут и было!

И диск так хорошо одевается. Может мы где напутали?

Щаз только суппорт прикрутим...

Все на местах! Осталось только колесо одеть.

Можно пробовать!

Даже если бы оно не улучшило торможение - оно того стоит!

С самым маленьким для 18 кузова мотором 4A-FE в 1.6 литра и 100 с небольшим сил делать особо нечего. Хотя хотелось. Для 1300 кг веса очень хотелось мощностных «аргументов» куда более внушительных. Разика так в два. Но при любых разумных затратах из 4A-FE все равно невозможно сделать ничего более серьезного, чем 4A-GZE, а достать даже 4A-GE в наших краях казалось невозможным. Ну почему, почему так? Ведь на 16 кузов минимальный вариант был все же 4A-GE! Менять мотор на 3S-GE/3S-FE, по самым скромным предварительным расчетам, было существенно менее выгодно, чем поменять машину целиком. Хотя, конечно, ничего нереального нет. В итоге с двигателем, кроме основательного приведения в порядок, было решено пока ничего не делать.

Подвеска на Селике более чем достаточна для повседневной езды. И не только для повседневной. Поиски вариантов улучшения показали два пути: установка «сбалансированного» набора пружин и аммортизаторов от известных производителей или нечто «спортивное» (ненавижу это слово применительно к комплектующим!). «Спортивное», оказалось, начинается от 50% стоимости самой машины. Можно поискать предложение от, скажем, KW. Так что и с подвеской порыв улучшить машину закончился, практически не начавшись. Как и двигатель, подвеска была «просто» основательно приведена в порядок.

Остались два традиционных пути развития - «обувка» и тормоза. С обувкой все достаточно просто - все определяет толщина кошелька. А дальше - в рекомендованном размере 215/50-15 (или в аналогичных «японских» 205/55-15, 195/60-15) особо выбирать не из чего. Все доступные модели можно пересчитать по пальцам. Брать что-то шире, чем 205 не очень желательно - во-первых, NOB кузов не располагает к этому (в отличие от WIB), а во-вторых для обычных дисков 6.5J15 размер 215/50 не находится в списке рекомендованных. Да и рулится машина на 215 резине уже слишком тяжело. А брать резину уже, чем 195 бессмысленно - не держит она машину. И если на разгонах с 1.6 мотором грешить на резину смешно, то на торможениях это сказывается очень и очень. Все же, Селика - не самая легкая машина.

Так что остались для проявления творчества только тормоза. Их, как и двигателя, всегда не хватает. Но с тормозами «творить» страшно - как и рулевое управление, тормоза всегда требуют повышенного внимания. Поэтому для начала я сел и потратил около недели времени на сравнение в EPC тормозных систем 180 и 182 кузова. Основанием послужило предположение, что 182 кузов с 2 - литровым мотором японы просто обязаны были оснастить более мощными тормозами. Так оно и оказалось. При этом тормозная система для 182 кузова оказалась практически идентичной системе для 180 кузова. Toyota! Главный и рабочий цилиндры, тормозные магистрали, вакуумный усилитель и много прочего стояли в списке замен друг к другу! Значит - менять можно. Принципиальное отличие было только в задних тормозах. Для 180 кузова это - барабаны, в рамках которых основная система совмещена с ручником, а для 182 - дисковые, с отдельными колодками для ручника и основной системы. Вот она, возможность «улучшить, не испортив»! А какой выигрыш во внешнем виде, особенно при наличии приличной «обувки» в виде легких дисков! Так что процесс пошел.

Для начала был составлен примерный список крупных узлов, подлежащих замене. Список оказался краток, но недешев. В него вошли тормозные трубки, троса ручника, задние кулаки, задние тормозные суппорта, регулятор давления. Ступицы (при других кулаках!) остались старые. Старыми же остались рычаги подвески и крепежные болты. Заказ новых оригинальных комплектующих, как оказалось, занятие непомерно затратное. Поэтому был выбран альтернативный вариант - заказали весь комплект железок на разборке со 182 Селики. На этом с крупным железом было покончено.

Представьте весь мой ужас, когда за немелкую, на самом деле, сумму я получил кучу ржавого металла! Да еще и не имея понятия, как это все превратить в работающие механизмы - все досталось в абсолютно разобранном виде и изрядно некомплектное. Мелочевку, все же потянувшую в итоге на немелкую сумму, пришлось заказать отдельно. Я не решился подбирать замены оригиналу, скажем, болтов крепления задних тормозных суппортов. Ну а диски, колодки, ремкомплект суппортов - это все расходные материалы, их в любом случае надо было менять.

В это время, большими стараниями мастера, ржавая куча железа постепенно обретала форму, цвет и работоспособность. Пескоструйка, грунтовка и термостойкая краска делали свое дело. Железки стало приятно рассматривать и держать в руках. Но как же контрастирует простой и лаконичный термин «пескоструйка» с реальным объемом работ! Заодно, во время очистки и пескоструйки сделали полную дефектовку узлам.

Шло время, заказанная мелочевка постепенно съезжалась. От оплаты счетов за тормозные диски, колодки и кучу непонятных проволочек и шайбочек случались регулярные приступы «жабы». Зато набор теперь уже симпатичных железок все больше и больше принимал вид работающих механизмов. И вот - наконец-то! Свершилось! С приездом последней партии мелочи все чудесным образом собралось в два нормально работающих тормозных механизма! Два очень симпатичных тормозных механизма! Оставалось только заменить одни тормоза на другие.

Работа по собственно замене заняла два дня. А общее время выполнения работ, с начала сбора информации и первых заказов, зашкалило за полгода.

Для замены весь крепеж старых тормозов, залив «чудотворной» WD-40, начали потихоньку откручивать. Чего скрывать, без традиционных инструментов - монтировки и «кузькиной матери» не обошлось, но, в целом, удалось избежать жертв и больших разрушений.

Нельзя не помянуть добрым словом старую барабанную конструкцию тормозов. При всей неопрятности внешнего вида внутри обнаружилось полное отсутствие ржавчины. Только пыль от сработанных тормозных колодок! Как говорится, главное - сухо!

И вот, к концу второго дня работ, произошло историческое событие - превращение AT180 в ST180. От «старшего брата», ST182, машину отличал теперь только мотор. Небольшой «секрет» - при перетряхивании подвески были выбраны комплектующие от KILEN (пружины) и KAYABA (амортизаторы), так оказалось, что по каталогам они идут именно на 182 модель, но подходят и к 180.

Первые тесты здесь же, перед боксами, показали, что машина по-прежнему все еще тормозит. Что и ожидалось. Но управление машиной изменилось. И, кстати, оказалось очень кстати, что тормоза меняли зимой, во время гололеда. Вот когда все отличие тормозных систем можно попробовать полностью и в деталях!

Первые же выезды на трассу показали, что в знакомых местах больше нет необходимости прибегать к вынужденному торможению двигателем - эффективности только тормозов стало достаточно! Это проявлялось поначалу как некоторый дискомфорт - привычный поворот, привычная скорость, рука тянется переключить передачу (обычно надо было чуть-чуть помогать тормозам) и… переключать-то не надо! Оценка нагрева задних тормозов после «плотной» езды по городу показала, что они греются немного больше, чем до того барабаны. Будем считать это косвенным показателем большей эффективности. А внешний вид?! Это же супер!

Ссылки по теме:

• Тормоза на Toyota Celica. Часть вторая
• Задние дисковые тормоза на Toyota Celica
• Rear Disc Brake Conversion For 5th generation Celica's By Scott MDT

Обсудить на форуме:

• Статья - Тормоза на Toyota Celica

Дата публикации: 13 июня 2005